Usan tecnología de la Fórmula 1 para detectar arritmia

Avance en la prevención del infarto cerebral

 

La misma tecnología que usan los mecánicos de la Fórmula 1 para detectar en tiempo real el mínimo desperfecto de un motor en las pistas permitió a un equipo de médicos argentinos identificar una arritmia cardíaca, que aumenta alrededor del 500 por ciento el riesgo de sufrir un infarto cerebral por la obstrucción de un vaso sanguíneo (isquemia).
Se trata de la fibrilación auricular, la alteración eléctrica más común del corazón, que en uno de cada dos casos no da síntomas. Según el nuevo estudio, el monitoreo continuo por telemetría durante por lo menos tres días supera significativamente la efectividad del control habitual que se les realiza con un electrocardiograma a los pacientes que llegan a un hospital con palpitaciones, dolor de pecho o falta de aire.
Y aunque la instalación de esa tecnología es costosa, los expertos sostienen que se puede llevar a cabo de manera más económica en cualquier unidad coronaria o de terapia intensiva. "Lo que estamos sugiriendo es que los pacientes deben ser monitoreados. Si no, se seguirán perdiendo muchas oportunidades de diagnóstico y tratamiento", indicó el doctor Luciano Sposato, codirector del Centro de Stroke del Instituto de Neurociencias de la Fundación Favaloro y autor principal del estudio publicado en Journal of Stroke and Cerebrovascular Diseases .
Cuando un paciente ingresa a un hospital con un ACV o un ataque isquémico transitorio (AIT), en el que la obstrucción del flujo sanguíneo hacia el cerebro es pasajera, lo primero que hacen los médicos es identificar la causa para tratarla y, así, restablecer ese flujo lo antes posible.
"Una de las causas más importantes para buscar y eliminar es la fibrilación auricular, en la que las cavidades del corazón llamadas aurículas dejan de contraerse adecuadamente. Esto permite que la sangre se estacione y eventualmente forme pequeños coágulos. Al desprenderse y viajar por la circulación sanguínea, pueden obstruir distintas arterias", explicó el doctor Francisco Klein, coautor del estudio y jefe del Departamento de Areas Críticas de Terapia Intensiva, del Hospital Universitario de la Fundación Favaloro.
Klein apuntó, además, que de la misma manera que los pacientes con factores de riesgo cardiovascular, como la hipertensión, la diabetes, el sedentarismo o la obesidad, entre otros, pueden desarrollar un ACV, el ACV en sí es también un factor de riesgo de complicaciones como las arritmias cardíacas y los problemas coronarios agudos. "Dicho de otro modo -indicó-, el ACV impone un riesgo cardiovascular."
Control remoto
Durante dos años, el equipo comparó en 155 pacientes con ACV o AIT la efectividad del diagnóstico de la fibrilación auricular por monitoreo cardíaco continuo inmediato y remoto con la del control convencional mediante electrocardiogramas al ingreso o ante algún síntoma, y Holter, una prueba diagnóstica ambulatoria que registra durante un día, o a veces dos, el ritmo y la actividad eléctrica del corazón.
El uso de la telemetría permitió detectar el 18% de las fibrilaciones auriculares, mientras que el control electrocardiológico lo hizo en el 2,2% de los casos, según los resultados obtenidos por el equipo integrado también por los doctores Agustín Jáuregui, Marisol Ferrúa y Patricia Riccio, de la Fundación Favaloro; el doctor Rafael Zamora, del Departamento de Medicina Interna del Hospital de Clínicas, y el doctor Alejandro Rabinstein, del Departamento de Neurología de la Clínica Mayo de Rochester, en los Estados Unidos.
En el 71% de los casos, la detección de la arritmia se realizó durante los tres primeros días de hospitalización de los pacientes. Y, en todos los casos, excepto uno del grupo no controlado por telemetría, la fibrilación auricular no dio síntoma alguno.
Además, no hubo diferencia en la frecuencia con que la arritmia causante del 20% de los ACV isquémicos afecta a los pacientes con ACV o AIT. "Hemos podido demostrar que cuando los pacientes internados con un ACV son monitoreados electrocardiográficamente en forma prolongada con registros continuos en áreas de cuidados críticos, aumenta significativamente la tasa de diagnóstico de la fibrilación auricular y, por lo tanto, las posibilidades de intervención terapéutica en ellos", señaló Klein, que también es codirector del Centro de Stroke de la Fundación Favaloro.
Muchos pacientes, precisó el experto, no saben que son "portadores" de esta arritmia, que aumenta entre 5 y 17 veces el riesgo de tener un ACV isquémico.
"Mientras que en muchos casos se puede presentar con síntomas, en otros puede ser completamente asintomática y diagnosticarse solamente luego de la consulta cardiológica y un control electrográfico -indicó Klein-. Pero en otros casos, la fibrilación auricular no es permanente, sino que es paroxística (por momentos aparece y por otros desaparece). También en estos casos el riesgo de que se produzca un ACV es muy alto y el diagnóstico, más difícil."
A los investigadores se les ocurrió aplicar a esos casos la misma tecnología que se utiliza en el automovilismo para detectar desperfectos en tiempo real. El funcionamiento del sistema telemétrico es muy sencillo (ver infografía) y utiliza un radiotransmisor conectado al paciente, que envía información a una computadora central, que los enfermeros supervisan durante las 24 horas, con ayuda de un sistema de alarmas sonoras.
"Básicamente, es leer un electrocardiograma en tiempo real. Nos sirvió para detectar diez veces más fibrilaciones auriculares. Esta es la primera evidencia científica de la utilidad del monitoreo cardíaco continuo para la detección de esta arritmia", dijo Sposato, que dirige también el Centro de Neurología Vascular de Ineco.
El trabajo sirvió también para detectar dos factores que adelantan alto riesgo de desarrollar fibrilación auricular: la diabetes y el tamaño de la lesión producida por un primer infarto (más de 15 milímetros).
"Además de detectar la arritmia, este seguimiento de los pacientes nos permite, en definitiva, conocer cómo actuar para revertirla, ya sea mediante la cardioversión o con el uso de fármacos -resumió Sposato-. Lo importante es que, si se realiza este control de manera continua e inmediata a la hospitalización, es difícil que estos pacientes se pasen por alto."

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Carro de carreras Porsche 918 RSR 2011

Porsche AG, Stuttgart, sigue ampliando su rendimiento y competencia de alto rendimiento a través de intenso trabajo de desarrollo en el campo de la tecnología híbrida. Con el Porsche 918 RSR, el fabricante de vehículos Premium deportivo presento una síntesis de alta a finales de 2010 de los conceptos híbridos de éxito. El biplaza de motor central coupé 918 RSR revela claramente lo que sucede cuando la tecnología es instalada en el híbrido 911 GT3 R y el diseño del 918 Spyder son transferidos a un coche moderno, innovador superdeportivo.(Ver más imagenes de carros )
Con su acumulador del volante de alta eficiencia, el 911 GT3 R híbrido de carreras ha demostrado ser un imán de atención durante la competencia de carreras en el circuito de Nürburgring Nordschleife, en el American Le Mans Series (ALMS) en Road Atlanta / EE.UU. y en el largo ILMC Zhuhai, China. Allí Puso de manifiesto su potencial de rendimiento masivo en condiciones realistas de carreras contra los mejores competidores. El híbrido 911 GT3 R, a que se refiere internamente como “Race Lab”… “Carrera de laboratorio” en realidad superó las expectativas de Porsche Motorsport. En competitividad, alta confiabilidad y eficiencia de combustible combinado con un rendimiento ejemplar superior subrayado a la idea de los técnicos de Porche. Con la básico idea de generación de energía adicional de una manera inteligente. El híbrido 911 GT3 R obtiene su energía adicional de su propia dinámica del vehículo al frenar. Porsche esta ahora trasplantando esta tecnología en el motor del Porsche 918 RSR coupé , la versión del motor deportivo del 918 Spyder concept car.
Desde la tradición establecida por los coches clásicos Porsche carrera de larga distancia, como el 908 coupé 1969) y el 917 coupé de cola corta (1971), los diseñadores de Porsche crearon un vínculo con el postmodernismo de la filosofía “la forma sigue la función”. En el Porsche 918 RSR, el flujo de las líneas elegantes está dominado por musculosos pasos de rueda, las tomas de aire dinámico y una cabina de púlpito. Una rueda del ventilador visible entre los tubos de la ingesta de aire de espolón y un alerón trasero con dimensiones del RS Spyder, además, hace hincapié en la función de laboratorio de carreras. El nuevo ” azul cromo metal líquido ” del color que se ha creado pone de relieve las curvas esculpidas de las formas, mientras que el típico Porsche color naranja híbrido en las pinzas de freno y las rayas longitudinales del cuerpo le dan un toque notable.
La tecnología del motor de carreras también domina con particularidad luz, de carbono reforzado con fibras (CFRP) monocasco. El motor V8 es una evolución del motor de inyección directa del exitoso coche de carreras RS Spyder y ahora ofrece una potencia de 563 caballos de fuerza, precisamente a 10.300 rpm en el RSR 918. Los motores eléctricos en las dos ruedas delanteras contribuyen cada uno de 75 kW, es decir, un total de 150 kW, para la unidad de disco máximo de exactamente 767 caballos de fuerza. Esta energía adicional, que se genera durante el frenado, se almacena en un optimizado acumulador del volante.
En el Porsche 918 RSR, los dos motores eléctricos ofrecen una función vectorial de par con una distribución variable del par al eje delantero. Esto, además, aumenta la agilidad y mejora la respuesta de dirección. Montado arriba del eje trasero, el motor central se integra con una transmisión de carreras también se basa en el coche de carreras RS Spyder. Esta transmisión más desarrollada constante de malla de seis velocidades con ejes montado longitudinalmente y con dientes rectos-engranajes funciona mediante dos levas detrás del volante de carreras.
El equipamiento funcional del vehículo pone de relieve su carácter purista del automovilismo. Ya se trate de las puertas que se abren de característica forma oblicua hacia arriba, la entrada de aire en el techo, entre las puertas de ala, las cerraduras de acción rápida en la tapas de la parte delantera y trasera CFRP, las dos antenas de techo-montadas para la radio y telemetría .
En contraste con el concept car 918 Spyder, sin la adornada atmósfera de las carreras que predomina en el interior del Porsche 918 RSR. El asiento del cubo que cubre la figura-abrazando de cuero marrón cita la historia del gentleman driver, el equipo de flashes en el volante de carreras y una pantalla de recuperación en la columna de dirección frente a la fuente de la pantalla suple al piloto con información. En lugar del futurista, y ergonómico centro de vanguardia de la consola con interfaz de usuario táctil de los concept car 918 Spyder, la cabina del 918 RSR esta dividida por una consola minimalista con interruptores basculantes. En lugar de un segundo asiento, el acumulador del volante se coloca a la derecha de la consola.
Este acumulador del volante es un motor eléctrico cuyo rotor gira a velocidades de hasta 36.000 rpm para almacenar la energía de rotación. La carga se produce cuando los dos motores eléctricos en el eje delantero revierten su función en los procesos de frenado y operan como generadores. Con sólo pulsar un botón, el piloto es capaz de acceder a la energía almacenada en carga del acumulador del volante y utilizarlo durante las maniobras de aceleración o adelantamiento. El volante es frenado electromagnéticamente, en este caso con el fin de adicionalmente suplir, de más, de hasta 2 x 75 kW, es decir, un total de 150 kW, de su energía cinética a los dos motores eléctricos en el eje delantero.
Esta energía adicional está disponible por alrededor de ocho segundos cuando el sistema esta completamente cargado. En el exitoso 911 GT3 R híbrido, esta potencia adicional también se puede utilizar como una ayuda al consumo en función de la situación de carreras, por ejemplo, para retrasar las paradas en boxes o reducir el volumen del tanque de combustible y por lo tanto el peso del vehículo.
Con el nuevo Porsche 918 RSR de laboratorio de carreras, Porsche está elevando este concepto híbrido de carreras a nivel experimental. En el RSR 918, “Porsche rendimiento inteligente” equivale a la investigación de métodos para la mejora de la eficiencia sostenible en las condiciones más intensas de la pista de carreras, tiempos de vuelta, paradas en boxes y confiabilidad – un oficio en el que Porsche ha demostrado su éxito durante más de 60 años.
Por último, el número de partida, 22, rinde homenaje al aniversario de un triunfo más. En los días cuando no eran todavía victorias en Le Mans una cuestión puramente de rutina en el departamento de competición de Porsche, los pilotos el Dr. Helmut Marko y Gijs van Lennep fueron los primeros en cruzar la línea de llegada en 1971 del clásico de 24 horas. El récord de distancia establecido por sus Porsche 917 coupé de cola corta – 5335.313 kilometros (3.315,21 millas) a una velocidad promedio de 222,304 kmh (138.13 mph) – permaneció invicto durante una eternidad, por exactamente 39 años hasta 2010. En ese momento, el 917 en los colores de Martini fue también un experimento y muy por delante de su tiempo: un espacio marco de magnesio estableció nuevos estándares en el dominio de la construcción ligera Porsche.

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Detalle interior carro de carreras Porsche 918 RSR 2011
Detalle frontal auto de carreras Porsche 918 RSR 2011
Imagen Angulo superior carro de carreras Porsche 918 RSR 2011
Imagen Angulo Posterior auto de carreras Porsche 918 RSR 2011
Imagen Angulo lateral coche de carreras Porsche 918 RSR 2011
Fotos de cochede carreras Porsche 918 RSR 2011


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Aceite reciclado de McDonalds para coches

En Manila se ha disparado el precio de la gasolina, es por eso que la policia de Makati ha dicho que utilizarán el aceite de cocinar desechado por la cadena de comida rápida McDonalds, mezclado con Diesel para hacer funcionar los coches de patrulla.
Según ha contado el director de la Policía de Makati, el superintendente Gilbert Cruz a la radio filipina, esta sería una alternativa en la que ambos salen ganando.

Por eso el aceite de cocinar en los establecimientos de Makati serán reciclados como componente de biodiesel, e incluso se ahorrarán dinero”.
Esta iniciativa consiste en preparar un biocombustible con una mezcla del 60 por ciento del aceite donado por McDonalds y un 40 por ciento de Diesel.
El jefe de la Policía de Manila, Geary Barias, aseguró que, si la iniciativa triunfa, se aplicaría a nivel nacional. EFE

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Ropa con airbag para motoristas

Una empresa radicada en Tokyo, ha desarrollado una vestimenta dotada con airbag que pesa apenas un kilo, pero que en una décima de segundo convertirá a su propietario en un auténtico muñeco de Michelin.
Esta protección está orientada a proteger la cabeza, trasero y resto de huesos y nos recuerda mucho a los airbags desarrollados para motoristas.
El precio para este nuevo invento es de 954 euros, aunque todavía no se sabe cuando saldrá a la venta.

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Brasil impone el doble airbag

Brasil impone el doble airbag, pero solo en los coches de nueva fabricación, puesto que dicho país está dispuesto a avanzar respecto al mercado automovilístico.

Dicha ley 1.825/07, todavía no se encuentra en vigor, pero deberan llevar airbags delanteros frontales de serie, ya sean nacionales o de importación, mientras tanto dispondrán de cinco años para que se cumpla en su totalidad.
Respecto a la nueva normativa, los fabricantes de coches piensan que este cambio, hará que los suban de precio hasta alcanzar un 10% más del coste que suelen teniendo hoy en dia, aunque por otra parte el gobierno de Brasil se ha pronunciado, y piensa que el coste no se verá afectado de ningún modo.
Esta ley se encuentra en espera de su aprobación por el presidente Lula Silva.
Además también existen otros países como Argentina, que se ven obligados a incorporar el airbag delantareo frontal, aunque aún dicha operación no se ha llevado a cabo.

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Tankpistop, brazo surtidor

Unos ingenieros daneses han puesto a punto un robot que hará que nos olvidemos de una de las tediosas rutinas por la que su coche debe pasar obligatoriamente todos los días.
No nos referimos sólo al hecho de repostar en la gasolinera sino también a todo el proceso que conlleva.
Este robot se llama Tankpitstop y funciona de la siguiente manera.
Nosotros llegamos a la gasolinera con nuestro coche, nos pondremos frente al surtidor y el reconocerá nuestro coche y determinará el tipo de tapón mediante su base de datos al igual que el carburante.
También se encarga de levantar la tapa y de desenroscar el tapón, seguidamente se encargará de llenarnos el depósito.
Pero como, todo tiene su inconveniente, si tenemos un coche que necesite llave para abrir el depósito, este sistema no lo podremos utilizar.
Y todo esto sin tener que bajarnos del coche, pero si que lo tendremos que hacer a la hora de pagar.
En este vídeo puedes ver su impecable y rápido funcionamiento.

Sus creadores se inspiraron en una ordeñadora mecánica.
El precio de este brazo surtidor tendrá un precio de unos 75.000 eurosy en poco tiempo se espera, que su instalación se complete en un 80% de los Paises Bajos.

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Volkswagen crea el Autostadt una torre mecánica

La marca de coches Volkswagen crea el Autostadt, una torre mecánica para vender coches, la verdad es que el premio a la originalidad para vender coche por mi se lo ha llevado.
Hasta que punto estarán los fabricantes de coches dispuestos a hacer para vender vehículos, en esta crisis del motor.
Dicha atracción se encuentra instalada en los alrededores de la fábrica de Wolfsburg, en Alemania, y se supone que es un parque temático, el cual está completamente dedicado a la venta de coches.
Dicha torre tiene la denominación de Car Tower, en la que los clientes pueden pedir cualquier coche de la marca para verlo o probarlo, pero al parecer solo en el interior de la torre y no para circular en el exterior de ella, puesto que los posibles compradores o simplemente curiosos, se encontrarán en otra plataforma que parece una especie de cajón de metacrilato, la cual dispone de varios asientos, de manera que se puede ver el coche en todas las posiciones.
La verdad, que al ver esto me he quedado sin palabras, cada uno que juzgue por si mismo, ya que además de la foto os ofrecemos un vídeo, donde os haréis una mejor idea de lo que consiste este invento automovilístico.

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Nuevo sistema de ITV para motos trucadas

Nuevo sistema de ITV para motos trucadas, es lo que han informado fuentes de la Universidad Carlos III de Madrid, el cual consiste en un rodillo libre sin carga, barato de fabricar, con un mantenimiento fácil, y un calibraje bastante sencillo.
Esto es lo que ha comentado el responsable, de esta investigación del Grupo de Mecánica Experimental, Cálculo y Transportes (MECATRAN) del citado centro docente, José Antonio Calvo.
En dicha investigación, colabora la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) con fondos del Ministerio de Industria.
Ya se han puesto en marcha con los primeros ensayos, para obtener una curva de correlación y un valor representativo por encima del cual el vehículo sería rechazado en la ITV, donde se establecerá la velocidad máxima admisible en un rodillo de este tipo, que equivaliese a los 45 km/h de la máxima legal permitida para estos vehículos.

Los investigadores, a través de sus estudios, han concluido que son muchos los ciclomotores trucados que circulan por las vías públicas capaces de alcanzar velocidades de hasta 100 km/h.
Puesto que la gran mayoría de accidentes de motos, son causados por exceso de velocidad en ciclomotores trucados de mala manera, ya sea por el propio usuario con mínimos conocimientos mecánicos, o por cualquier otro sin la experiencia suficiente.
Es por eso que todos los centros de ITV, están obligados por la ley, de la disponibilidad de un banco de rodillos para la medida de la velocidad en ciclomotores, pero los plazos de implantación dependen de las Direcciones Generales de Industria de cada Comunidad Autónoma.

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Toshiba ha creado un sistema de detección de peatones para coches

Según ha informado hoy el diario Nikkei, la firma nipona Toshiba ha creado un sistema de detección de peatones para coches, el cual distingue con una fiabilidad del 99 por ciento, a las personas próximas y avisa al conductor.
Toshiba, asegura que su sistema es capaz de detectar los peatones cercanos al vehículo, a través de dos cámaras y diferenciarlos de otros objetos con un error mucho menor al de otras tecnologías similares.
La compañía nipona espera comercializar este sistema dentro de dos o tres años, que se extienda entre los nuevos automóviles y que se pueda adaptar a los vehículos que ya cuentan con chips LSI, fabricados por Toshiba.
El nuevo sistema ha conseguido diferenciar personas de otros objetos presentes en la carretera a una distancia de varias decenas de metros gracias a dos cámaras y un software especial desarrollado por la compañía japonesa.

Esta tecnología competiría con la visión nocturna y la detección automática de peatones creada por la firma de coches Honda, e integrada en algunos modelos de su gama alta.
Asimismo, las preocupaciones de algunas asociaciones japonesas sobre el peligro que suponen los silenciosos coches con motores eléctricos entre los viandantes ha llevado a las principales firmas del motor niponas a investigar nuevos sistemas de seguridad vial.

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Crean el motor eléctrico más pequeño del mundo

Un grupo de científicos estadounidenses acaba de publicar en Nature Nanotechnology un descubrimiento que podría terminar en el libro Guinness de los Récords.

Se trata de un motor eléctrico que mide una milmillonésima de un metro de diámetro o, en otras palabras, una máquina que es 60.000 veces más pequeña que un cabello humano.
El minúsculo motor podría ser usado en la nanotecnología y también en la medicina, por ejemplo para suministrar ciertas medicinas de manera controlada en ubicaciones específicas.
En el pasado se han desarrollado rotores minúsculos formados por moléculas simples, pero esta es la primera vez que se puede obtener impulsado por una corriente eléctrica.
"Ya otras personas encontraron que se pueden hacer motores impulsados por luz o por reacciones químicas, pero el punto ahí es que se están impulsando millones de motores a la vez, cada motor individual en el vaso de precipitados", explicó Charles Sykes, químico de la universidad de Tufts, en Massachusets, Estados Unidos, quien ya está en contacto con el libro Guinness de los Récords para certificar su motor como el más pequeño de la historia.
"Lo emocionante del motor eléctrico es que se puede ver el movimiento de sólo uno y cómo ese motor se comporta en tiempo real", contó a la BBC Sykes, quien líderó del equipo investigador.
Cómo lo consiguieron
Como parte de los experimentos, Sykes y su equipo utilizaron un microscopio especial que recurre a un haz de electrones en vez de un haz de luz para observar las moléculas.
Luego, en una placa de cobre, ubicaron una molécula que contenía azufre y átomos de hidrógeno y carbono. Sú único átomo de sulfuro actuó como el eje central.
Con la punta del microscopio electrónico de barrido (una pirámide minúscula con una punta que tiene tan solo un átomo o dos de diámetro) canalizaron la carga eléctrica en el motor y, al mismo tiempo, tomaron imágenes de la molécula mientras giraba.
Al modificar ligeramente la molécula encontraron que se podía utilizar para generar radiación de microondas.
"Lo que debemos hacer ahora es que el motor haga un trabajo que podamos medir: engancharlo con otras moléculas, formar una fila para que funcionen como una rueda dentada y después observar la propagación de la rotación en la cadena", argumentó Sykes.

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Tecnología biturbo en motores diesel

	¿Quien hubiera pensado hace algunos años que el motor diesel seria sinónimo de deportivo? Los grandes inconvenientes que impedían la comparación con los motores de gasolina son la diferencia de potencia, el tiempo de reacción, un rango de regímenes más limitado y sobre todo la acústica, el sonido de un motor deportivo siempre ha sido asociado al motor de gasolina. El constructor alemán BMW ha sido el precursor de la tecnología biturbo con su nuevo diesel de 3 litros V6 de 200kW y 560Nm, que será comercializado a finales del 2004. El mismo proveedor de sobrealimentación (KKK) ha trabajado con Opel para poner a punto una nueva versión, esta vez sobre la base del conocido 1,9TDi y alcanzando 156kW y 400Nm, cifras que llevan el record de potencia especifica a 82,2kW/litro. El principio de funcionamiento es bastante intuitivo y rompe con el esquema clásico del doble turbo en paralelo ampliamente utilizado en el Porsche 959, Toyota Supra y Mazda RX7. A bajos regímenes los dos sistemas están en serie, el turbo pequeño proporciona la reactividad necesaria mientras el grande no comprime casi nada. A partir de un cierto número de revoluciones un gasto más importante de gases de escape se desvía progresivamente hacia la gran turbina hasta el momento en el que todo el gasto pasa exclusivamente por ella. Este sistema permite una transición suave sin consecuencias sobre el confort, no siendo percibida por el conductor. Este aumento espectacular de la potencia y el par esta acompañado por un avance significativo en los sistemas de inyección que no solamente han permitido reducir la cantidad de emisiones contaminantes sino que mejoran la calidad del ruido de combustión. La sonoridad de nuevos modelos como el BMW 530D, el Jaguar 2,7TD o el Honda 2,2iCTDI no tiene nada que envidiar a la de sus homólogos de gasolina. Sin duda, estos avances tecnológicos van a contribuir en los próximos años al aumento del porcentaje de mercado de los motores diesel. Los que disfrutamos con las sensaciones de un buen vehículo deportivo. ¿Seguiremos prefiriendo el motor de gasolina?

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Nueva tecnología para coches: frenas o te freno!

Desde hace ya varios años existe el servicio de localización de coches robados de la mano de OnStar, que se dedica básicamente a eso, a recuperar coches robados mediante su sistema GPS.
Algún día tenía que salir algo nuevo y gracias a GM (General Motors) que ha desarrollado una tecnología llamada realentizamiento de coches robados se puede enviar una señal al coche afectado para que inalámbricamente sean capaces de reducir la velocidad del vehículo de forma gradual y sea posible ayudar a la policía en persecuciones o actos similares.

Si tenemos en cuenta que las estadísticas de la Administración nacional de tráfico de carreteras, aproximadamente hay 30,000 persecuciones al año! y unas 300 personas son las que no lo sobreviven. Pero al fin y al cabo solamente contratan este tipo de tecnologías la gente con mucho dinero. Encima, si agregamos que solo podrá ser utilizado en Cánada y Estados Unidos ya hacen un combo perfecto.
Igualmente, no deja de sorprenderme lo que se puede lograr y en un futuro cercano seguramente se vea por Europa

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Drivsco, el coche que aprende del conductor

Según datos del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), el 42% de los accidentes de tráfico mortales se producen de noche. Durante la conducción nocturna, el usuario tiene una visibilidad limitada al campo de las luces del vehículo, pero en los automóviles equipados con el sistema Drivsco esto ya no será un problema.
Drivsco es un sistema informático que dispone de un sistema de visión nocturna capaz de alertar al conductor en caso de que éste tenga comportamiento poco habitual ante una curva u otro obstáculo. Para ello, durante el día la máquina aprende la forma en la que conduce la persona que va al volante registrando cómo reacciona el conductor frente a curvas, peatones, cruces y otras circunstancias. Este sistema es independientemente de si se realiza una conducción suave o deportiva.
Estos conocimientos se utilizan cuando al conducir de noche el conductor realiza alguna maniobra extraña. En caso de que esto suceda, el sistema genera señales de alarma para avisar al conductor, aunque también es capaz de avisar de un objeto detectado con algún peligro potencial, por ejemplo.
Desarrollado por un equipo de científicos de media docena de países, entre los que se encuentra España por medio del Departamento de Arquitectura y Tecnología de Computadores de la Universidad de Granada, dirigidos por el profesor Eduardo Ros Vidal. Según el profesor Ros, “no se pretende desarrollar sistemas que conduzcan automáticamente, sino sistemas avanzados de ayuda a la conducción” para reducir los accidentes de tráfico.

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Ferrari 458 Italia Tecnologia de vanguardia

Coche Ferrari 458 Italia (2011) tecnología de vanguardia

Este nuevo modelo es una síntesis de estilo, un toque de creatividad, pasión y tecnología de vanguardia, las características de Italia como nación, son bien conocidas. Por esta razón, Ferrari eligió para agregar el nombre de su patria a la figura tradicional que representa el desplazamiento y el número de cilindros.
El Ferrari 458 Italia es un coche completamente diferente desde todos los puntos de vista: el motor, el diseño, la aerodinámica, la manipulación, la instrumentación y la ergonomía, sólo para nombrar unos pocos.
Los coches de dos plazas “berlinetta” tradicionales para todas las carreteras en la Ferrari, trae uno de los enormes beneficios, el tener la experiencia de Fórmula 1 para la empresa en este campo. Esto es particularmente evidente en la velocidad y precisión con la que el coche responde a las exigencias del conductor y en la reducción de la fricción, donde se centró la atención para un menor consumo de combustible que en el motor del Ferrari F430, a pesar del hecho de que tanto el desplazamiento total y el poder han aumentado. Sin embargo, la experiencia en la pista hace sentir la presencia del Ferrari 458 Italia, no sólo en términos de transferencia de tecnología pura, sino también en un nivel más emocional, debido al fuerte énfasis en la creación de una relación casi simbiótica entre el conductor y coche.
Con los 4499 cc V8 es el primer motor de inyección directa de Ferrari. Tiene una muy baja compresión del pistón,típico de las carreras,en los motores que han contribuido a la consecución de su relación de compresión de 12,5:1. Equipado con el tradicional cigüeñal plano-liso, el motor entrega 570 CV a 9000 rpm y con una potencia excepcional de 127 CV / litro, establece un nuevo punto de referencia no sólo para la gama de Ferrari y la historia de la compañía, sino también para el segmento de mercado en su totalidad. El torque máximo es de 540 Nm a 6000 rpm, más del 80 por ciento de los que están disponibles desde 3.250 rpm. El torque tiene un récord específico de 120 Nm / litro. Sin embargo, lo que es realmente extraordinario es la cantidad de torque aprovechable, manteniendo altos niveles de fuerza a bajas revoluciones.
La banda sonora del vehículo también es típico de Ferrari, con un emocionante gruñido emergente del motor, al pasar por los tubos de escape posteriores.
El Ferrari 458 Italia está equipado con siete velocidades y doble embrague,  que en la transmisión  aumenta el rendimiento, suministrando cambios muy suaves, de manera uniforme sin ahogamiento. Los ingenieros han desarrollado específicas relaciones de transmisión, siendo más deportiva y coincidiendo con la curvas de potencia y a par del nuevo motor V8, garantizando un torque alto, incluso a bajas velocidades del motor y permitir que el automóvil alcance la velocidad máxima en marcha más.
Este nuevo Ferrari también da un gran paso adelante cuando se trata de reducir las emisiones. A pesar de que el nuevo motor es mucho más potente que los V8 que lo antecedieron, el Ferrari 458 Italia produce sólo 320 g / km de CO2 y el consumo de combustible es de 13,7 l/100 km (ciclo combinado), lo mejor en todo el segmento .
Los ingenieros también se centraron en la reducción de peso durante la fase de diseño por razones similares. En derivación, el Ferrari 458 Italia tiene un peso en seco de 1.380 kg, con una relación potencia-peso de 2,42 kg / CV. La distribución del peso también es inapreciable con el 58 por ciento en el eje trasero. El resultado de los esfuerzos de los ingenieros se pueden resumir en dos simples estadísticas que encierran a la perfección un rendimiento excepcional de el Ferrari 458Italia : 0-100 km / h en menos de 3.4 segundos y una velocidad máxima superior a 325 km / h.
Para el nuevo chasis, una vez más en aluminio, los ingenieros de Maranello incorporaron diversos tipos de aleaciones con técnicas de unión de avanzada de la industria aeroespacial.
Con respecto a la dinámica del vehículo, la suspensión de el Ferrari 458 Italia con brazos dobles oscilantes característicos en la parte delantera y un juego multi-Link-Up en la parte trasera atentos a dar una máxima estabilidad en carretera y extremadamente maniobrable . Junto con una relación de dirección más directa, el Ferrari 458 Italia ofrece, pues, a su vez un ritmo muy acelerado pero controlado y al mismo tiempo mantiene un confort de manejo en la relacion mas alta.
La integración de la E-Diff y el F1-Trac (ahora controlado por la ECU del mismo) y sus correspondientes asignaciones es aún mayor, resultando en un 32 por ciento de aumento en la aceleración longitudinal saliendo de las curvas en comparación con los modelos anteriores. La evolución de la lógica de control, con incluso más rapidez y más preciso de los cálculos de adherencia, garantizan una mayor estabilidad en carretera, mejor manejo y facilidad de control en el límite.
El ECU rige el ABS de alto rendimiento, que proporciona un control aun más preciso sobre el umbral y da una mayor eficiencia. Los frenos también tienen una función por la cual los pistones en las pinzas se mueven para contactar el disco de despegue minimizando demoras en los frenos. Esto, combinado con el ABS ha reducido el 100-0 kmh distancia de frenado a sólo 32,5 metros.
El interior del Ferrari 458 Italia exalta su personalidad deportiva. El conductor es recibido por un nuevo diseño ergonómico y una interfaz revolucionaria, donde los controles principales son agrupados en el volante.

Carro Ferrari 458 Italia (2011) tecnología de vanguardia

volante Ferrari 458 Italia (2011) tecnología de vanguardia

automovil Ferrari 458 Italia (2011) tecnología de vanguardia

motor Ferrari 458 Italia (2011) tecnología de vanguardia

carretera y Ferrari 458 Italia (2011) tecnología de vanguardia

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Diseñan baterías de litio con una autonomía similar a las de gasolina y diesel

Las pilas actuales almacenan una cantidad relativamente baja de energía, lo que limita el uso de vehículos que funcionan al 100% con energía eléctrica

Un equipo de investigadores de Risø DTU, el Laboratorio Nacional de Energía Sostenible de la Universidad Técnica de Dinamarca, está diseñando pilas de litio más duraderas, que podrían abastecer incluso a grandes camiones eléctricos. Estas baterías, denominadas Li-air, son, según sus creadores, una oportunidad prometedora para los coches eléctricos, porque la densidad de energía de estas baterías sería comparable a la de la gasolina y el diesel. En este proyecto también colaboran socios de la Escuela de Física de la DTU y científicos de EE.UU. y Japón. Por Amalia Rodríguez.

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Las baterías Li-air supondrían un desafío para la industria de los vehículos eléctricos. Fuente: Risø DTU

Desde hace unos años, la industria del automóvil vive la que podría denominarse como ‘revolución eléctrica’ del motor. En este proceso de cambio, los combustibles fósiles -indispensables hasta ahora para generar energía- tienen los días contados por tratarse de recursos no renovables y altamente contaminantes. Para sustituirlos, en este sector surgen continuamente nuevos avances tecnológicos respetuosos con el medio ambiente: sustitución de combustible por energía eléctrica, empleo de baterías de litio u otros metales…

Con respecto a estas últimas, hasta ahora estas grandes pilas no proporcionaban autonomía suficiente a los vehículos como lo hace el carburante convencional ni tampoco la potencia necesaria para alcanzar cierta velocidad.

Por ello, un grupo de científicos del Risø DTU, Laboratorio Nacional de Energía Sostenible la Universidad Técnica de Dinamarca (DTU) trabaja en el diseño de nuevas baterías de litio más duraderas y eficientes, tal y como cuentan en esta nota de prensa publicada en su portal web.

Al frente de esta iniciativa, en la que colaboran además socios de la Escuela de Física de la DTU e investigadores de EE.UU. y Japón, está Tejs Vegge, científico senior de la división de Investigación de Materiales del Risø DTU.

Según Vegge, las baterías de Li-air -nombre que reciben estas pilas- son una oportunidad prometedora para los coches eléctricos: “Si tenemos éxito en el desarrollo de esta tecnología, nos enfrentamos a la última irrupción de los coches eléctricos, porque en la práctica, la densidad de energía de las baterías de Li-air será comparable a la de las baterías de gasolina y diesel, si se tiene en cuenta que un motor de combustión sólo tiene una eficiencia de alrededor del 30 por ciento”.

De derecha a izquierda: Daði Sveinbjörnsson, Poul Norby, Søren Højgaard Jensen y Tejs Vegge. Fuente: Risø DTU

Baterías a base de pilas de litio

La apuesta del equipo de Vegge por el litio como materia prima de las baterías de coches eléctricos se basa en sus propiedades: de origen natural, es un metal blando y uno de sus puntos fuertes es la ligereza. Además, es un metal muy reactivo y se corroe rápidamente en una atmósfera húmeda.

En concreto, “la batería de Li-air ha sido diseñada con un electrodo de litio (ánodo), un electrolito y un carbón poroso electrodo (cátodo), lo que atrae el oxígeno del aire cuando la batería está operativa.

De esta manera, la batería cuenta con una apertura en un extremo, por donde tiene un suministro propio de oxígeno. Durante la descarga, el oxígeno reacciona con el litio para formar peróxido de litio (Li2O2), y durante la carga, este proceso se invierte para liberar oxígeno. Ambas reacciones se producen en la superficie del electrodo de carbono poroso”, explican los científicos daneses.

Comportamiento ‘humano’ de la batería

Al igual que los seres humanos, la batería aumenta de peso y, en ocasiones, padece falta de aire, lo que en el caso de los humanos llamaríamos falta de aliento.

Según Soren Jensen Højgaard, investigador de la división de Pilas de Combustible y Química del Estado Sólido del Risø DTU que también trabaja en esta iniciativa: “La interacción con el aire requiere que el electrodo tenga una superficie muy grande. Los prototipos con los que estamos trabajando ahora cuentan con una densidad de corriente de aproximadamente un miliamperio por centímetro cuadrado de superficie, y esto ha de ser aumentado antes de que las baterías estén listas para ser utilizadas”.

Al mismo tiempo, el electrodo puede tener falta de aire: “El oxígeno absorbido por la batería reacciona con el litio para formar peróxido de litio, que puede provocar la obstrucción de los agregados en los canales de la batería, haciendo que se bloqueen y se prohíba el suministro de oxígeno adicional. En nuestras pruebas, utilizamos el oxígeno puro, pero los problemas se acumulan cuando el oxígeno tiene que ser extraído del aire ordinario”, afirma Soren Jensen Højgaard, quien matiza que “este aire contiene también humedad, y hay que tener en cuenta que el litio y la humedad no hacen una buena combinación”.

Dichos estudios, publicados en esta nota, complementan las investigaciones sobre baterías de litio realizadas por el laboratorio danés.

En cuanto a su vida útil, las actuales baterías son caras y sólo son capaces de almacenar una cantidad relativamente baja de energía, hecho que recoge este informe. sobre energía elaborado por Hans Larsen y Leif Sønderberg Petersen, ambos investigadores del Risø DTU.

“La densidad de energía en las baterías actuales es casi dos veces menor que la de los combustibles fósiles. Esto significa que un conjunto de baterías que contiene la energía correspondiente a 50 litros de gasolina pesa entre 1,5 y 2 toneladas”, afirma el estudio.

De la teoría a la práctica

Para probar las múltiples propiedades de la batería, los científicos emplearon un congelador: “Las baterías tienen que ser capaces de soportar fuertes heladas y el calor extremo, es decir, resistir hasta -60°C y temperaturas en torno a los 50°C”, puntualiza Søren Højgaard Jensen.

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Nueva estación de recarga eléctrica de Siemens. Fuente: www.siemens.com

Otro de los retos de los investigadores daneses es aumentar la resistencia y capacidad de carga de estas baterías. Pero no sólo eso.

Además de la cantidad de carga que la batería debe ser capaz de soportar, también debe ser un proceso lo más rápido posible: “Piense en el volumen de energía transferida al repostar gasolina en su coche. Se tarda un par de minutos, y con ello usted puede recorrer otros 800 ó 1.000 kilómetros.

Este es un verdadero reto para las baterías de Li-air, ya que potencialmente pueden ser capaces de contener la misma cantidad de energía que la gasolina, pero se necesita mucho más tiempo para abastecerse de combustible”, asegura Tejs Vegge.

Estaciones de recarga más rápidas

Mientras los investigadores del Risø DTU siguen trabajando en el diseño de estas baterías de litio, cientos de kilómetros al este, concretamente en Alemania, la empresa Siemens ha lanzado recientemente la estación de recarga eléctrica CP700A, más rápida y segura para los conductores de vehículos eléctricos.

Las características de estas estaciones de recarga eléctrica se recogen en este informe, elaborado por la compañía.

Por un lado, durante la carga, el enchufe del vehículo y la manguera de carga no se separan sin autorización. Además, la estación tiene una salida de carga de 22 kilovatios y un sistema trifásico de corriente alterna de 32 amperios, lo que permite a los vehículos recargar en el intervalo de una hora, según se informa en esta nota.

Otra novedad es que para informar de la disponibilidad de uso, la iluminación exterior señaliza a una distancia si la estación está ocupada.

Los prototipos de esta estación de carga ya han sido utilizados en proyectos realizados por el Ministerio alemán de Medio Ambiente en varias regiones del país. Esta nueva estación de carga también se utilizará en el proyecto eMotion, patrocinado por la Unión Europea.

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Una nueva tecnología permite conducir un coche mientras se lee un libro

El proyecto europeo SARTRE desarrolla un nuevo concepto de trenes de carretera para vehículos con conductor

Un proyecto europeo ha desarrollado una tecnología que permitirá que un conductor circulando por una autopista se sume a un convoy de vehículos y entregue los mandos relativos a aceleración, frenado y conducción, a un camión o trailer que controla remotamente a todos los coches acoplados. De esta forma, el conductor podrá leer un libro o ver una película mientras esté integrado en el convoy, pudiendo desprenderse de los demás vehículos en cualquier momento y recuperar su autonomía. Ahorro de combustible, reducción de accidentes por fatiga de los conductores y mejora del tráfico son las principales ventajas del sistema, cuyas pruebas comenzarán a realizarse en 2011, algunas de ellas en carreteras públicas españolas. Por Yaiza Martínez.

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Tren de carretera de SARTRE. Fuente: Ricardo Ltd.

El proyecto de investigación SARTRE (Safe Road Trains for the Environment), financiado por el Séptimo Programa Marco de la Unión Europea, podría cambiar la forma en que viajamos por las autopistas de Europa, extendiendo el concepto de “road train” o tren de carretera a coches con conductor.

Originariamente, un tren de carretera es un vehículo que arrastra una sucesión de tres o más remolques de carga. Lo que se pretende con SARTRE es desarrollar y probar esta tecnología, pero en este caso para reunir coches corrientes que con este sistema viajarían acoplados a un convoy dirigido por un vehículo principal.

Así, los pasajeros de los coches que se acoplen al Road Train podrán dormir, leer un libro o ver la televisión mientras se dirigen a su destino, sin perder la independencia que supone llevar su propio coche, al que podrán “soltar” del convoy cuando lo deseen.

Medio cómodo y ecológico

Las ventajas de esta idea son diversas: por un lado, los road trains podrían ayudar a reducir el tráfico y, con ello, también los tiempos de los viajes.

Por otro lado, ésta sería una forma muy confortable de viajar que supondría una reducción del número de accidentes por fatiga de los conductores. Los expertos esperan, por último, que este método reduzca en un 20% el consumo de combustible y, con ello, las emisiones de CO2 a la atmósfera.

El road train funcionaría de la siguiente manera: un conductor sale de su casa en su coche y, en un punto de su recorrido, se encuentra con un número de coches que se acoplan entre sí, formando un convoy que viaja a una velocidad normal.

El resto del trayecto, el conductor puede dedicarse a leer el periódico, hablar por teléfono o ver la televisión, mientras ahorra gasolina y se relaja. Una vez alcanzado su destino, el conductor abandona el convoy y se dirige, conduciendo de nuevo su propio coche, a su destino.

El resto de los vehículos del convoy se unirían para cerrar el hueco dejado por el coche que se ha ido, y el tren de carretera seguiría su camino.

Tecnología necesaria

Según se explica en una nota de prensa publicado por la compañía líder en tecnología del automóvil que se encarga del proyecto: Ricardo Ltd. (en el Reino Unido), para que esto sea posible, se necesita en primer lugar que los coches cuenten con una tecnología que les permita, de forma autónoma y remota, controlar la aceleración, y frenar y orientar su dirección mientras van acoplados al tren de carretera.

Asimismo, los coches o vehículos del convoy deberán ir equipados con sistemas de navegación y un transmisor/receptor que permita a los pasajeros estar en contacto con el vehículo principal, que será el que lleve el convoy.

Cada tren de carretera deberá contar también con un vehículo principal que se dirija de la misma forma que un vehículo corriente, y que vaya conducido por un conductor experimentado y familiarizado con la ruta.

Este vehículo principal podría ser un taxi, un autobús o un camión. Cada tren de carretera estará compuesto por entre seis y ocho vehículos.

Pruebas en carreteras españolas

Tom Robinson, coordinador del proyecto SARTRE en la compañía Ricardo, afirma que con este proyecto se combinarán tecnologías, capacidades y experiencia académicas e industriales europeas, con el objetivo de desarrollar trenes de carretera seguros y beneficiosos para el medio ambiente.

Según los expertos, para ello será precisa la aplicación de tecnologías ya existentes, y no serán necesarias inversiones en infraestructuras, porque el tren de carretera podrá circular por las autopistas actuales.

Los trenes de carretera resultarán especialmente útiles a los conductores que cada día deben recorrer largas distancias para ir a trabajar, pero también a los camiones, autobuses, furgonetas y otros vehículos comerciales.

El proyecto SARTRE será probado durante unos tres años, una vez que las investigaciones preliminares sobre los elementos requeridos y los temas de seguridad se hayan completado.

El primer convoy de dos camiones y tres coches sera probado en 2011 en rutas especiales de Suecia, el Reino Unido y España. Pruebas posteriores serán llevadas a cabo en carreteras públicas españolas.

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Los Lexus LS tendrán pintura anti-arañazos

Los modelos LS 460 y LS 600h llegarán al mercado con una característica bastante peculiar, se trataría de una pintura que es anti-arañazos, según la marca esta pintura ha aguantada nada más y nada menos que 4.000 horas bajo el agua además de lluvia ácida y no ha recibido ningún mantenimiento.
Para lograr esta pintura mágica y muy poderosa los ingenieros han colocado en una capa autoprotectora en la parte final del proceso de pintado, esta capa es mucho más suave que las normales. Además la pintura que tienen los modelos es mucho más elástica y contiene una densidad bastante superior que las que regularmente protegen a los coches.
Una novedad que podría ayudar en muchos aspectos, uno que arañes tu coche contra una pared o algo, tu coche sera inmune, también será como una capa protectora por si algún pandillero o envidioso se acerque a rayar tu hermoso coche.

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NUEVA TECNOLOGÍA EN VEHÍCULOS MILITARES.

AIRLESS WHEEL.

SE TRATA DE LA ÚLTIMA TECNOLOGÍA que emplearán los Humvee y los Vehículos pesados EstadoUnidenses, para resistir los ataques de disparos y metralletas que puedan efectuar los insurgentes a los militares gringos.

Se trata de cauchos sin aire, formados por formas hexagonales como paneles
de abejas, para distribuir mejor el peso de los automotores durante su movimiento, y los orificios para que pasen las balas sin dañar los cauchos.



La empresa Michelin no se quedó atrás y al ver los beneficios que trae esta tecnología en los vehículos militares, decidió estudiar y desarrollar mejor este diseño, ofreciendo otras ventajas que todavía no estarán al público.

como ellos lo aseguran:

"Michelin Airless permite un rodaje seguro y confortable del vehículo porque sus características elásticas se controlan longitudinal, transversal y verticalmente. No es necesario parar un auto aún cuando una o más de las bandas radiales se rompan o estén dañadas. Michelin Airless se encuentra en etapa de pruebas para vehículos de pasajeros y motocicletas, pero podría emplearse también en otros vehículos."

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Desarrollan un coche controlado con la mente

Aunque parezca de ciencia ficción, el primer coche que puede ser controlado con la mente ya es una realidad. Bajo el nombre de BrainDriver, se trata de un sistema desarrollado por el departamento de inteligencia artificial de la Freie Universität de Berlín y que permite al conductor de un vehículo controlar los movimientos de izquierda, derecha, acelerar o frenar.
El sistema BrainDriver utiliza unos sensores que convierten los de impulsos electromagnéticos cerebrales en acciones físicas que permiten al vehículo girar el volante o adaptar su velocidad tras un periodo de entrenamiento por parte del conductor. Estas órdenes se complementan con una serie de cámaras, radares y un sistema GPS que crean un mapa tridimensional alrededor del coche y aumentan la información que recibe el sistema mejorando su seguridad.
La universidad alemana aún está experimentando con el sistema, que comenzó con una primera fase en la que se podía seleccionar mentalmente los giros a izquierda y derecha, mientras que en una segunda fase se ha conseguido que el vehículo se desplace en las cuatro direcciones: izquierda, derecha, acelerar o frenar.
Los investigadores afirman que aún queda mucho camino por recorrer para la viabilidad comercial del sistema, pero el desarrollo del BrainDriver va por buen camino. Además de la comodidad que podría suponer esta forma de desplazamiento podría suponer un enorme avance para las personas que sufran algún tipo de minusvalía física.

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¿Cómo funcionan el ABS y el ESP?

El ABS (Sistema de Antibloqueo de Frenos) y el ESP (Programa o Control Electrónico de Estabilidad) son sin duda algunos de los mayores avances históricos en cuanto a seguridad activa para prevención de accidentes y sistemas electrónicos aplicados al automóvil.

Hoy en día, el sistema ABS es incorporado de serie por la práctica totalidad de los turismos que se venden en Europa, mientras que la incorporación del ESP es progresiva pero también será obligatorio para todos los vehículos nuevos comercializados en la U.E. a partir de 2012. Actualmente, más de la mitad de los vehículos vendidos en España incorporan el control de estabilidad de serie, y en los que no es así suele estar disponible como opción.

El ABS (Antilock Brake System) evita que uno o más neumáticos pierdan adeherencia con el suelo durante una frenada de fuerte intensidad; al no bloquear las ruedas durante la frenada mantiene la direccionalidad del vehículo mediante el volante y su estabilidad lineal.

En 1978 Bosch introdujo el primer sistema electrónico de antibloqueo de frenos, y ya en 2004 se convirtió en incorporación obligatoria de serie para todos los turismos fabricados en la Unión Europea. Su utilidad está totalmente fuera de duda, pero es de especial ayuda en condiciones de asfalto deslizante, por ejemplo con lluvia o hielo.

Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones de giro, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. De ser así el vehículo comenzará a patinar, y por lo tanto, a deslizarse sobre el suelo sin control. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal a la centralita del ABS, que reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. Cuando el ABS entra en funcionamiento, el conductor lo percibe mediante la vibración del pedal de freno.

El Control Electrónico de Estabilidad, o ESC, es más conocido por la denominación comercial de Bosch, ESP, que equipa a un importante porcentaje de vehículos. Algunas marcas optan por otras denominaciones como DSC, VDC o VSC, a veces con ajustes en el sistema para que sea más o menos intrusivo. Originariamente desarrollado por Mercedes-Benz y Bosch, se ha popularizado hasta en el segmento de los utilitarios.

El ESP monitoriza el giro del volante y la dirección efectiva que toma el vehículo, comparando ambos parámetros mediante sensores. La dirección que toma el vehículo es obtenida mediante su aceleración lateral, ángulo de rotación y velocidad individual de giro de cada una de las ruedas. Si el ESP detecta que la trayectoria del vehículo no es la deseada por su conductor, indicada mediante el volante, actúa frenando una o varias ruedas para realinear el vehículo y evitarnos un trompo o perder el control.

Muy importante también en situaciones inesperadas, como maniobras bruscas de emergencia o simplemente con asfalto deslizante en curvas, sin duda debemos recomendar que todo vehículo nuevo que se adquiera lleve ESP incorporado.

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Nuevas tecnologías para el confort en la conducción

  Con el presente documento nos adentraremos en las nuevas tecnologías empleadas en estos momentos en los vehículos de última generación, con los cuales se pretende una mayor atención del conductor en el camino, y no perder esta concentración en el accionamiento de los accesorios del vehículo.


{mosgoogle3 right}Como ejemplo podemos citar el mando de la radio ubicado en el volante del vehículo para que el conductor no quite la mirada del camino.
Pero nuestro trabajo va más allá que la simple reubicación de los botos de la radio, sino en el accionamiento automático de ciertos elementos en el preciso momento que el conductor lo requiera, como los son los limpia parabrisas y las luces del vehículo.
En el desarrollo del trabajo iremos apreciando el desarrollo de estas nuevas tecnologías y como han sido aprovechadas en los vehículos.

Limpia parabrisas


El sensor de lluvia se compone de un diodo que emite luz con un determinado ángulo, de tal forma que incide sobre la superficie exterior del cristal y se reflejan. Si el agua de la lluvia se queda sobre el cristal, las características de la superficie de reflexión varían, debido a que aumenta el grosor aparente del cristal, y por tanto solo una parte del haz de luz es reflejado.
El haz de luz reflejado se recoge en un diodo sensible a la luz. En función de la luz recibida dejará pasar más o menos corriente. De esa manera, gracias a un microchip, estima cuanta agua hay en la zona estudiada. A menor reflexión, mayor cantidad de agua, que por supuesto, es una muestra representativa de todo el parabrisas. En función del agua detectada, hará funcionar el limpiaparabrisas con mayor o menor rapidez, e incluso cerrar las ventanillas y el techo solar (el Citroën C5 por ejemplo lo hace) si está programado para eso. También puede ralentizar e incluso detener el parabrisas si el coche queda parado.
El sistema lleva además sensores para detectar la luz ambiental, y de esa manera adecuar tanto la velocidad de los limpiaparabrisas (por la noche hace falta que vayan más rápido para la misma cantidad de agua), como para poder distinguir zonas puntuales de sombra, de túneles y anocheceres donde se hace necesario encender las luces.


Detector de Lluvia para Limpiaparabrisas

Este aditamento fue diseñado para que el limpiaparabrisas funcione automáticamente sin la intervención del conductor, se modo que solo funcione en caso de que en el limpiaparabrisas funcione cuando le caiga agua producto de la lluvia u otro motivo, regulándose automáticamente la velocidad de las plumillas en relación a la cantidad de agua que haya en el parabrisas.


Funcionamiento

En la figura de abajo nos muestra un esquema de captador de lluvia. Se trata de un cajetín que funciona por un procedimiento electrónico centralizado en la tarjeta electrónica. Esta tarjeta recibe información de dos diodos, uno emisor y otro receptor. Como puede verse en el dibujo, frente a estos diodos se encuentran sendos prismas que sirven de guías de entrada de la percepción de los diodos.
 


El principio de funcionamiento de este dispositivo electrónico consiste en aprovechar las ventajas de un principio de reflexión total que se establece en el espesor del cristal del parabrisas. Un rayo luminoso cuya intensidad es conocida y sirve de base se refleja hacia el diodo receptor, pero recibe en este recorrido cuatro reflexiones a través de su prisma y después de la salida desde el exterior del cristal del parabrisas. La entrada de la luz hacia los prismas y finalmente hacia el diodo se efectúa por medio de dos ventanas provistas de junta de silicona transparente que, por supuesto, deben encontrarse siempre en perfecto estado de limpieza para conseguir el efecto deseado de captación del estado de lluvia por parte del dispositivo.

Mientras no hay lluvia ni gotas de agua sobre el cristal el dispositivo permanece inactivo. Pero cuando se coloca una gota de agua frente al captador como se ve en la figura de arriba, el rayo de luz que emite el diodo se difracta y establece una variación de las condiciones habituales frente al diodo receptor, de forma que emite una señal diferente de la habitual en condiciones de ausencia de agua. Esta señal pasa a ser percibida de inmediato por la tarjeta electrónica, que dispone del circuito necesario para enviar una señal a la caja de mando del limpiaparabrisas para que se ponga en movimiento. Si, una vez pasadas las raquetas sobre el cristal del limpiaparabrisas en una o dos pasadas se establece la absoluta limpieza del captador óptico, el diodo cesa en sus variaciones debidas a la refracción y el limpiaparabrisas se detiene. Si, al cabo de pocos o muchos segundos, vuelve a depositarse alguna gota sobre la zona sensible y vuelve a producirse la difracción, se vuelve a la situación inicial de nueva pasada de las raquetas sobre el cristal del parabrisas. Por este procedimiento el ritmo de las pasadas de las raquetas es irregular y solo se lleva a cabo cuando sobre el cristal verdaderamente agua. El inconveniente detectado en este dispositivo es la que permanezca completamente limpio. Para conseguir eliminar efectos desfavorables, como sería, por ejemplo, la formación de hielo o vaho sobre la zona sensible del captador, el dispositivo de un sistema de calentamiento regulado que se encuentra en contacto con la zona ocupado por el dispositivo en la luna del parabrisas. De esta forma se asegura el perfecto funcionamiento de la parte óptica de que dispone este aparato. El captador de lluvia recibe la corriente positiva después de estar dado el interruptor de contacto. De cualquier modo, el conductor tiene siempre la posibilidad de pasar a un accionamiento del limpiaparabrisas de una forma manual, lo que se importante cuando el captador de lluvia se avería.


Desmontaje del captador de lluvia

Una vez desmontado el conjunto captador de lluvia, es importantísimo tener en cuenta la necesidad de no tocar con los dedos la parte óptica del captador, de la misma forma, tampoco poner los dedos en la zona de la ventana (figura de abajo) sobre la que se aplica esta parte óptica sobre el cristal del parabrisas. Otra precaución importante cuando esta montado el dispositivo es no limpiar el cristal con un trapo teniendo en cuenta que si cae agua sobre el captador este puede activar el limpiaparabrisas y no permitir el libre funcionamiento de las raquetas.


Sensor de lluvia

Características: Conexión y desconexión automática del limpiaparabrisas Control de la frecuencia del limpiaparabrisas mediante un sensor sensible en función de la intensidad de la lluvia. Técnica de medición patentada Insensible a la suciedad, los cristales tintados, la luz externa. etc.. Con piloto de control Cuida las escobillas No necesita estar registrado en la documentación del vehículo Aplicable en muchos más vehículos gracias al cable adaptador Probado electrónicamente y conforme al código de circulación

Luces

Sistemas Hella de Iluminación en Curva El sistema DynaView de Hella consta de unos faros adicionales que dan un haz de luz oblicuo, para iluminar mejor la carretera si hay curvas o en cruces. Hella presentó este sistema en noviembre de 2001 como accesorio para montar en coches que ya están en el mercado. Se vende en algunos mercados desde marzo de 2002. Además, Hella ha colaborado con Audi y lo está haciendo con Mercedes para que coches de estas marcas lleven de serie un sistema que mejora la iluminación en curva. Estos sistemas no son iguales al Dynaview que vende Hella como accesorio.
 

El DynaView, como accesorio que se monta separadamente, consiste en dos faros adicionales que se añaden a las luces que ya hay (posición, cortas, largas y antiniebla).
En cada uno de estos faros, hay una luz de largo alcance y una que ilumina hacia el exterior, y sólo se enciende cuando el coche describe una curva. Los faros para iluminación en curva se encienden y apagan automáticamente, mediante un sensor especial para ello y un control electrónico.
Mercedes Benz también posee este tipo de tecnología en sus vehículos de clase E.
 

Como equipo de serie e integrado en los faros, el primer coche que lleva un sistema de iluminación en curva de Hella es el. Aún no tenemos información de si será parte
Aunque los dos se han hecho en colaboración con hella, Audi y Mercedes emplean sistemas distintos. El A8 tenie uno funcionalmente similar al DynaView, con una lámpara adicional que se enciende cuando el coche describe una curva. Mercedes, en cambio, desarrolló faros que giran sincrónicamente con el volante, mediante un motor eléctrico.
En el Audi A8 (como equipo de serie) y en el Mercedes Clase, el sistema DynaView está integrado en los faros principales.
En el A8 hay un reflector que forma un ángulo de unos 15° con relación al de cortas. Da la luz a través de una lente de 70 mm, con lámparas bien halógenas H7 o bien de xenón (depende del equipamiento del coche). Este segundo reflector está integrado en el de cortas.
Una centralita recibe datos de velocidad, ángulo de giro y señal del intermitente. Con esa información, determina si el coche está en una curva o en un cruce, y en función de ello enciende el faro suplementario del lado de la curva. Al engranar la marcha atrás, se encienden los dos faros suplementarios para facilitar la visión en las esquinas delanteras (para realizar un giro marcha atrás, por ejemplo).
Además, hay un sistema que mantiene constante la altura del haz de luz, independientemente de la inclinación de la carrocería (por aceleración, frenada o distintas condiciones de carga).
El sistema que Mercedes preparó para el Clase E, también en conjunción con Hella, tiene faros móviles en lugar de faros fijos adicionales. Mercedes se refiere a él como un sistema «activo». Mercedes estima que, en una curva de 190 m de radio, el área iluminada se extiende hasta 30 m con faros normales, y hasta 55 m con los faros activos.
 

El sistema tiene motores eléctricos que mueven los faros, que son necesariamente de doble xenón. Una centralita controla estos motores eléctricos, y la variable principal que tiene en cuenta es el ángulo de la dirección. El sistema tiene en cuenta también la velocidad del coche; los faros giran rápidamente si el volante también lo hace. Al doblar una esquina, en cambio, los faros giran lentamente para que el conductor tenga tiempo de ver todo lo hay frente a él.
Mercedes-Benz ofrece los nuevos faros inteligentes en la Clase E en combinación con la opción de faros bixenón. A partir de 90 km/h los nuevos faros iluminan automáticamente en dos fases: en la primera etapa, la potencia de las luces bixenón aumenta de 35 a 38 vatios, en un segundo paso, el faro izquierdo aumenta su alcance al superar los 110 km/h.


Encendido y Apagado Automático de las Luces (AutoLamp)

El equipo tiene una diminuta foto resistencia, que se oculta por el tablero; por medio de esta foto resistencia se toman lecturas de luz constantemente, según sean los resultados de esas lecturas, es cuando el AutoLamp encenderá los cuartos, y después encenderá las luces. El tiempo de encendido entre los cuartos y las luces puede variar, dependiendo de la luminosidad; y también a la inversa, primero apagará las luces y después los cuartos.
El AutoLamp no interviene o afecta ningún sistema eléctrico, o electrónico original o añadido del vehículo (alarmas). El sistema de luces del vehículo no es modificado.

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